Pilot Tua dan Tuntutan Keselamatan Penerbangan

Suryanto W.                                                                                                                                                                                                            Dokter Spesialis Kedokteran Penerbangan dan Psikiater

 
Mencermati kemerosotan kemampuan pilot karena usia lanjut serta upaya penyesuaian menghadapi teknologi terkini dalam mengoperasikan pesawat terbang.

Kita paham bahwa the Riping Age atau usia produktif yang dicerminkan oleh kematangan berpikir, mempratekkan/keterampilan serta belajar dari pengalaman sangat ditentukan oleh usia seseorang. Kalau masa kanak-kanak banyak menggunakan trial dan error atau mencoba-coba dalam melampiaskan rasa ingin tahu mengenai sesuatu dan kemudian mengabil manfaat dari kesalahan yang dibuat, maka usia "matang" sering diartikan dengan berbekal pengetahuan dan pelatihan, bekerja menurut rencana, tidak suka bertualang menuruti dorongan " sok jagoan " tetapi bekerja dengan perencanaan yang baik dan benar serta menarik manfaat dari pengalaman.

Pekerjaan seorang pilot pesawat terbang yang berbekal pendidikan umum sekolah menengah atas ditambah pendidikan di sekolah penerbangan mengharapkan adanya metamorfosis menuju manusia penerbang yang berciri watak Masculine Aggressive Personality, yaitu  gambaran seorang yang tangguh, trampil, bermotifasi kuat, bukan ingin pamer kegagahan fisik atau kemampuan menembus marabahaya, mandiri, tidak suka bergantung kepada orang lain, agresif dalam arti suka bersaing dan memngkan tantangan, serta bertanggung jawab. Roy Ginker, seorang Dokter Penerangan senior yang malang melintang di kancah perang udara era Perang Dunia ke 2 menjagokan setiap anak laki-laki pertama yang ingin beridentifikasi dengan ayahnya yang sukses, niscaya dapat dididik menjadi seorang penerbang yang baik.

Umur memegang peranan penting. Reaction time dalam istilah psikologis adalah kemampuan keterampilan psikomotorik yaitu reaksi seseorang setelah menerima ransangan yang bersifat tantangan, harus cekatn membuat reaksi yang bersifat koreksi secepat mungkin. banyak peneliti yang mengatakan bahwa usia antara 18-40 tahun masuk dalam era the riping age. Tahun 1918, dalam Perang Dunia Pertama terjadi perang udara yang relatif masih sangat sederhana, misalnya melempar bom masih dengan tangan pilot dari kokpit atau menembak lawan dengan  senjata genggam sewaktu dog-fight. Saat itu rekruitmen banyak memusatkan pada pilot yang muda usia dan usia pensiun adalah 55 tahun. Di atas  usia itu dianggap telah melewati usia terampil teknologi. Dengan lajunya ilmu Kedokteran Penerbangan dan modal teknologi pengendalian kokpit serta sistem aerodinamika, organisasi sipil penerbangan Amerika, pada tahun 1963 mengubah usia pensiun seorang pilot menjadi 65 tahun. Maka batas umur pensiun 65 tahun, sesuai dengan ilmu tersebut di atas, masih dianut di banyak negara di perusahaan penerbangan yang menggunakan pesawat wide body berpenumpang lebih dari 300 orang dengan kecepatan subsonik sampi 0,8 mach. Tentu dengan mempertimbangkan kopilot yang mendampingin yang relatif lebih muda usia.

Dalam penelitian di bidang neurosains, tercermin kaitan antara tambahnya umur dengan sikap penampilan atau perilaku tidakan. Tampak jelas  pada hasil tes neurofisiologi yaitu suatu tes yang mencakup keceatan reaksi, melakukan langkah yang tepat dan kecepatan mengambil keputusan bila dihadapkan pada situasi mendesak yang mendadak. Dalam tes ini termasuk pencermatan, fungsi-fungsi tunggal syaraf pusat atau otak mnausia, misalnya memory storage atau penyimpanan ingatan, reaction time atau kecepatan membuat keputusan. Terbukti  bahwa pada usia tua, fungsi-fungsi otak besar melambat, yang membuktikan lebih panjangnya reaction time atau memerlukan waktu yang cukup lama untuk mengambil keputusan yang sesungguhnya amat dibutuhkan oleh seorang pilot apalagi dalam kondisi emergency. Misalnya orang yang berusia 60 tahun, akan membuat keputusan 20 % lebih lama makan waktu yang diperlukan. Pilot tua membutuhkan sekitar 1 menit terpaku pandangannya melihat indikator sebelum memutuskan melakukan tindakan mengubah posisi atau melakukan koreksi terhadap pesawatnya. Bayangkan kalau pesawat tersebut dalam kecepatan 350 mil per jam, maka waktu 1 menit berarti telah  melompat  ke jarak yang amat berarti. Ini menandakan adanya keterbatasan fisiologi (penglihatan, keterpakuan pangamatan dan membuat tindakan) pada usia tua. Juga kemampuan menyimpan suatu informasi menjadi bagian dari ingatan yang selanjutnya ingatan tersebut "dipanggil" kembali untuk  membekali keputusan tindakan apa yang akan dilakukan mengalami kemunduran, walaupun kecerdasan tetap baik atau tidak menyusut . Hanya daya pengertian dalam membuat perbandinganlah yang merosot atau menurun. Inilah yang menjadi penyebab mengapa orang tua tidak mampu secara cepat mempelajari hal-hal baru disamping menghapus cara-cara lama yang telah usang dan tak terpakai lagi. Kemerosotan atau kemunduran ini nyata terlihat bila orang tua menghadapi tugas-tugas yang muskil dalam kondisi terbebani, misalnya menghadapi engine trouble sekaligus cuaca buruk.

Aspek sosiopsikologis  orang tua turut penting dalam menurunkan produktivitas. Pengalaman hidup yang telah demikian panjang serta pengaruh warna-warni lingkungan, kelurga, tempat penugasan serta berbagai corak karakter manusia yang dijumpainya, semangat diri sebagai orang tua serta rasa pengabdian terhadap pekerjaan, profesi serta negara ikut menentukan sikap perilakunya. Sebagai contoh, sikap orang ta yang semakin kaku, tambah keras kepala atau merasa paling tahu. Kondisi seperti ini antara lain dapat terbentuk sebagai akibat riwayat perjalanan hidupnya yang khas, budaya, kondisi politik dalam masyarakat tempat ia tinggal serta kesempatan yang diperolehnya untuk meniti karier serta memperdalam pendidikan.  Demikianlah, masalah usia tua dipengaruhi oleh faktor-faktor neurofisiologi, psikologi, sosiologi, biologi, pendidikan dan kepercayaan spiritualnya yang secara terpadu menghasilkan "perilaku orang tua". Kemunduran aliran darah otak, kemerosotan fungsi penglihatan dan pendengaran juga perlu menjadi petimbangan.

Disimpulkan bahwa kini belum ada parameter yang dapat mengukur kemunduran secara pasti dan belum dapat ditentukan pada umur berapa kemerosotan fungsi tersebut dapat tertera secara obyektif. Pengetahuan masih terbatas pada mengamati hasil tes yang sifatnya non parametrik artinya bukan terukur secara baku dengan parameter standar. Kalau melihat laporan statistik Departemen Kesehata RI yang menyatakan bahwa usia harapan hidup laki-laki Indonesia kini adalah 68 tahun, maka usia 65 tahun masih di bawah rata-rata harapan hidup. Dengan mengaplikasikan Tes Psikomotor Penerbangan, Tes Inteligensi, Tes Emotional Quotient, maka dicoba ditangkap reaksi  perilaku seseorang dalam kondisi yang menantang, apakah ia tergolong usia lanjut. Ini merupakan kunci untuk menentapkan kapan seseoranng harus pesiun dari pekerjaannya, khususnya yang khas seperti pilot pesawat terbang, operator mesin, pengelola administrasi, dsb.

Pada tahun 1959, FAA (Federal Aviation Administration) sebuah organisasi badan kelaikan penerbangan Amerika Serikat menetapkan umur 60 tahun sebagai batas usia pensiun seorang pilot yang menerbangkan pesawat terbang  di suatu perusahaan penerbangan. Alasannya, para ahli kesehatan usia lanjut (gerontologist) menyimpulkan bahwa proses menjadi tua atau menua mengakibatkan berbagai kerancuan diri termasuk mengalami kemerosotan kemampuan dalam menjalankan tugas-tugas yang membutuhkan keterampilan tinggi dengan cekatan, cepat tanpa mebuat kesalahan, tak berdaya untuk menunda kelelahan tubuh dan pikiran, tak mampu bertahan dalam stamina serta tak mampu mempelajari dengan cepat hal-hal teknologi baru bahkan hilang kemampuan menghapus metoe atau paham dan pendirian lama yang telah usang dan tidak sesuai lagi dengan piranti baru. Yang lebih mengkhawatirkan, menurut para ahli gerontologi, usia lanjut sudah tidak dapat lagi melakukan koreksi atau membuat keputusan secara cepat yang dibutuhkan pada kondisi kritis. Kondisi kritis selalu hadir dalam tahap-tahap penerbangan, baik termasuk hal rutin pada pentahapan terbang maupun kondisi mendadak yang tidak dikehendaki. Walaupun  demikian  menurut Mahler, salah seorang peneliti, dapat diakui bahwa ada saja orang lanjut usia yang mampu bertahan walaupun jumlahnya terbatas.

Apabila kita simak siklus kehidupan seorang manusia, ia selalu dalam posisi perkembangan yang berkesinambungan. Mulai dari masa kanak, remaja, kemudian menjadi dewasa yang aktif dan produktif dan akhirnya mencapai usia lanjut. pernah ada yang membuat batasan bahwa rentang usia 20 sampai 50 tahun adalah the best years, ketika seseorang dalam puncak keberhasilan. Fakta ternyata tidak mendukung pernyataan tersebut. Setiap kelompok umur memiliki ciri khas keberhasilan dan kegagalan. Perlu diakui bahwa usia muda unggul dalam hal-hal fisik, misalnya pemain sepak bola atau atlit yang mencapai puncak karier di usia 20-an. Tetapi usia tua, orang menjadi lebih kaya pengalaman dan memiliki kontrol diri yang lebih baik yang menjadi kelebihan mereka. Ciri ini kalau diterapkan pada sosok seorang pilot, tercermin kalau kita menyaksikan seorang pilot fighter yang mengoperasikan pesawat tempur atau buru sergap. Banyak mereka yang terbang operasional tak terlalu menghiraukan risiko pekerjaannya. Dengan bertambahnya usia maka situasi pun bertambah berubah, mereka menjadi lebih cermat, teliti dan hati-hati, bahkan dapat berkembang menjadi mudah cemas. Apabila pilot tersebut lebih matang usia maka ia akan mampu menyelaraskan antara kecermatan dengan perilaku hati-hati, memperhitungkan risiko, tetapi masih dapat menikmati (enjoy) dan dengan rasa puas menerbangkan pesawatnya, sehingga keseimbangan antara keberanian dan sikap hati-hati mencapai titik paling ideal. Secara fisik pilot senior yang matang ini dapat mempertahankan stamina yang sudah terlatih dan dikondisikan sejak muda usia, menuju usia tua tetap dapat bertahan menghadapi stres terbang yang berlangsung cukup lama dengan terencana secara seimbang, walau mengakui bahwa kondisinya menjadi kurang tangguh dalam menghadapi tantangan stres dadakan yang menimbulkan situasi terbebani cukup berat. Secara ringkas dapat diilustrasikan penampilan pilot fighter berusia 20 tahun yang agresif, selalu siap bahkan mencari tantangan, dibandingkan dengan pilot berusia 40 tahun yang mahir mengendalikan diri, memungkinnya menggunakan kemampuan dengan sempurna. Khusus ketika mendaratkan pesawat, tuntutan jarak pandang, kemampuan memahami dimensi ruang serta luas pandang samping, mutlak diperlukan untuk menyentuhkan roda-roda pesawat yang sedang didaratkan, menjelang menyentuh aspal landasan. Juga dalam menghindari halangan (obstacle) yang merintangi misalnya pohon, gedung/bangunan, tiang dan kawat antena komunikasi yang banyak sekitar landasan. Usia tua dapat mengubah sikap seseorang yang ketika muda penuh percaya diri, mandiri dan dapat mengubah akal sehat, ketika tua berubah menjadi keras kepala, percaya diri berlebihan (overconfidence) sehingga menjadi egois, sering tidak menghiraukan masukan atau saran akal sehat ko-pilot yang mungkin jauh lebih tepat. Jika mengambil ilustrasi penerbangan di Indonesia bagian timur yang bergunung dan sering cuaca dan arah angin berubah mendadak, ada pomeo bahwa pesawat yang diterbangkan pilot senior tadi kalau selamat adalah pengecualian atau keajaiban; yang lebih pantas terjadi adalah malapetakan, mungkin ringan mungkin musibah besar. Sangat tidak sesuai dengan filosofi keselamatan penerbangan. Memang kadang terjadi  keputusan untuk grounded atas alasan kesehatan yag dibuat oleh yang berwenang yaitu Balai Kesehatan Penerbangan Ditjen Perhubungan Udara akan tetapi dapat dilanggar oleh operator penerbangan perusahaan penerbangan tempat ia bekerja.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan RI telah melakukan lompatan besar dengan mencanagkan memperpanjang batasan usia maksimal pilot Indonesia boleh menerbangkan pesawat sampai usia 65 tahun. Tentu dengan disertai syarat akan dilaksanakan kajian intensif dan serius dengan instansi terkait, termasuk disiplin kesehatan penerbangan yang memiliki kesehatan fisik, metal dan sosial penerbang senior. Ditambah dengan ketentuan bahwa pilot tersebut melakukan pekerjaannya di kokpit berduadengan ko-pilotnya (double pilot). Mari kita lihat segi positif sikap serta penampilan seorang lanjut usia. Tidak jarang kita berjumpa dengan pilot senior yang tegap tubuhnya serta korek sikapnya, beruniform rapi yang membuatnya makin gagah dan meyakinkan dalam penampilannya. Berjalan dengan muka cerah, tidak menunjukkan ketegangan apalagi kepikunan, dipundaknya bertengger balok emas 4 buah yang sejajar dengan rapi, dadanya tegap, langkahnya pasti, tersungging senyum kecil di bibirnya, menjinjing tas dinas yang kompak, melewati petugas imigrasi dan check-inmenuju kokpit untuk melakukan prefight briefing dengan kru lainnya. Dari pinggir topi pet yang berhias untaian bunga warna keemasan  tersembul bagian rambut yang kelabu yang menambah wibawa profesinya. Dalam benaknya tersimpan segudang pengalaman serta tercipta kearifan dan tanggungjawab atas keselamatan ratusan penumpang yang dibawanya. tampak kemampuan dirinya dalam melakukan pembelajaran atau alih taknologi keterampilan terbangnya kepada rekannya yang lebih muda untuk mewariskan standar profesinya kepada generasi mendatang. Namun, di samping ilustrasi pilot senior ideal tadi, ada juga mereka yang menjadi rapuh tubuhnya, bersikap kaku, tidak luwes, mudah curiga, meremehkan anak muda yang dianggapnya kurang berpengalaman, mudah menjadi cemas da mudah kehilangan stamina yang dapat menuju ke inertia. Gambaran umum kerentanan orang berumur. Dari dua ilustrasi di atas, timbul pertanyaan : Apakah tanda-tanda objektif atau kasat mata bilamana seorang pilot sebaiknya pensiun? Dengan mengaplikasikan berbagai tes termasuk tes kesehatan fisik, mengamati perilaku bersosialisasi selama di kokpit, di lingkungan kerja dan dengan mitra kerja, kiranya penambahan usia pensiun dari 60 ke 65 tahun bagi pilot penerbangan sipil di Indonesia dapat dilaksanakan, tentu dengan syarat pemantauan khusus kesehatan secara komprehensif.